El acta de la Guardia Civil apunta a una rotura en una soldadura como origen de la fractura del carril en el accidente de Adamuz. Los peritos añaden un desnivel detectado meses antes.
La investigación del accidente ferroviario de Adamuz, ocurrido el pasado mes de enero, avanza con nuevas hipótesis sobre el estado de la vía. El acta final de la inspección técnico-ocular de la Guardia Civil, a la que ha tenido acceso Huelva Información, identifica una rotura en una soldadura como la “fractura originaria” del carril. Además, los tres peritos judiciales designados por el Tribunal de Instancia de Montoro apuntan a un defecto de nivelación detectado tres meses antes que pudo acelerar la fatiga del material.
El acta de la Guardia Civil, de 210 páginas, sitúa la “fractura originaria del carril derecho de la Vía I” en la zona de unión soldada entre dos cupones de carril. Los investigadores describen una “fractura transversal completa”, con pérdida de continuidad estructural y separación de los extremos. Mientras la parte anterior permaneció en su posición original, el tramo posterior apareció girado hacia la derecha y desprendido de sus fijaciones.
Los daños comienzan inmediatamente después. Las diez primeras traviesas presentaban grietas longitudinales y los desperfectos continuaban, con menor entidad, hasta la número 16, a lo largo de 9,38 metros. El acta documenta también diferencias en la superficie fracturada, sin establecer su significado.
El informe de los tres peritos judiciales pone ahora el foco en un “defecto de nivelación” detectado en octubre de 2025, unos tres meses antes del accidente, en el punto kilométrico 318+682. La anomalía consistía en un desnivel de 6,4 milímetros en el carril derecho de la vía 1, por la que circulaba el tren Iryo.
Según los expertos, cuando una rueda atraviesa ese punto, “el eje entero se inclina” hacia el lado en el que se produce el descenso. Instantes después recupera su posición horizontal y genera un efecto “balancín”: la rueda derecha vuelve a cargar y la izquierda recibe un impacto adicional sobre el carril contrario. Aunque el movimiento dura apenas unos milisegundos, los peritos consideran que puede repercutir sobre la infraestructura. La rigidez de los ejes y la transferencia de cargas mediante las traviesas hacen que una irregularidad en un carril pueda afectar al contrario y provocar una “amplificación del daño por fatiga”.
La hipótesis cobra especial relevancia por las uniones soldadas. Explican que las soldaduras modifican la estructura metalúrgica del acero y constituyen puntos sensibles. Contemplan incluso que pudiera existir un microdefecto interno, como un poro o una falta de fusión, que no hubiera resultado visible durante las inspecciones. En ese escenario, las cargas dinámicas adicionales generadas por el desnivel podrían haber acelerado la fatiga y la propagación de una microgrieta hasta alcanzar un punto crítico. El informe plantea así que la evolución del defecto pudo acelerar e incluso contribuir a provocar la fractura de una soldadura aluminotérmica.
La hipótesis está todavía lejos de constituir una conclusión definitiva. Los propios peritos advierten de que pudieron intervenir “varios factores” y reconocen que todavía no pueden explicar por qué terminó produciéndose un “fallo catastrófico total”. Una cuestión especialmente relevante teniendo en cuenta que las 114 soldaduras existentes en el sector habían sido declaradas aptas menos de un año antes del accidente.
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